|
Олег Гайко
Ки-77, созданный для успеха
|
Стр. 11
Лишь наиболее искушенные энтузиасты авиации знают об уникальной и вместе с тем трагической судьбе этой крылатой машины. Наряду с такими известными самолетами, какими являлись Фейри ЛР, Девуатин Д.33 или Туполев АНТ-25, названия которых мы уже ассоциируем с легендарными перелетами и фантастическими рекордами дальности, Татикава Ки.77 как бы выпал из истории «воздушных одиссей». Но мог бы занять самую почетную ступень среди них. Вторая мировая война не позволила сделать это.
Да, время, когда совершался этот перелет, далеко нельзя назвать лучшим в истории человечества. Шел 1944-й год. На Тихоокеанском театре боевых действий разыгрывались самые жестокие морские и воздушные сражения. Вся авиация была поставлена на службу войне. А японский (!) Ки.77 отправился в мирный рекордный полет. Как же все происходило?
По японскому летоисчислению приближалась 2600-я годовщина правления императорской династии. Эта дата приходилась на 1940-й год. Вся Япония накануне готовилась к ее празднованию. Самый крупный концерн - телеграфное агентство Асахи Симбун, его авиационный отдел, руководителем которого был К. Каватихо, предложил построить машину для дальнего перелета. Однако из-за второй мировой войны европейские города, как конечные его пункты, исключили. Решили связать прямым воздушным мостом Токио и Нью-Йорк (расстояние почти в 15 000 километров). В то время путь такой протяженностью без посадки еще не мог преодолеть ни один самолет в мире! Маршрут утвердили.
Работа над проектом пошла полным ходом. Асахи финансировала программу и одновременно завязала тесное сотрудничество с Исследовательским институтом аэронавтики при Токийском университете. Там занялись разработкой схемы и аэродинамическими расчетами рекордного самолета, получившего обозначение А-26 (А - Асахи, 26 - первые две цифры 2600 года). Работу по проектировке машины возглавил доктор X. Кимура. Под его руководством уже создали рекордный одномоторный Кокен. Он в мае 1938-го преодолел расстояние 11 651 километр.
Требования к А-26 были намного выше. Но трудности возникли другого плана. Техническая база института оказалась такова, что постройка будущего самолета не представлялась возможной без поддержки специализированной авиастроительной фирмы. Нельзя сказать, что столь грандиозный проект мог остаться не замеченным в штабе ВВС армейской авиации (Коку Комбу). Там давно уже вынашивали стратегические планы воздушных налетов на советские объекты в Сибири. Не без протекции высших чинов императорской армии на фирме Татикава Хикоки Ка-бусика Кайса, расположенной в Татикаве, началась постройка машины. К марту 1940 года в ней принимали участие концерн Асахи, Исследовательский институт аэронавтики и фирма Татикава под руководством Риокити Эндо. За ходом работы наблюдала специально созданная координационная комиссия во главе с доктором X. Кимура. Детальная конструкторская разработка началась осенью. Планировалось, что к августу 1941-го самолет сможет подняться в воздух.
Согласно требованиям, А-26 должен был иметь максимальную дальность полета 15 000 километров, перелетную скорость 300 км/ч. В будущей машине закладывались самые передовые достижения в области аэродинамики и технического исполнения. Отказавшись от традиционной одномоторной, которая применялась на самолетах такого класса, для А-26 выбрали схему двухмоторного свободнонесущего низкоплана.
Ламинарный профиль крыла, разработанный профессором Фуказа, аэродинамически чистые формы, полностью убирающиеся в полете шасси, изменяемого шага воздушные винты диаметром 3,8 метра, герметичная кабина - все это воплотили в А-26. В качестве силовой установки выбрали двухрядные четырнадцатицилиндровые «звезды» Накадзима Ха-115. Они при взлете развивали мощность в 1170 л. с. и 1000л. с. на высоте 4300 метров. Общий запас топлива составлял 11 600 литров, располагался в плоскостных бензобаках, занимавших 75% внутреннего пространства крыла. В конструкции фюзеляжа заранее предусматривалось размещение грузопассажирского салона на 6 человек. Это заметно выделило А-26 среди других рекордных самолетов.
Наступал 1941 год. Перед инженерами возникали друг за другом проблемы, на разрешение которых порой уходило много времени. Одна из самых больших трудностей: неправильное сопряжение корневой части крыла с фюзеляжем самолета. Происходила интерференция набегающих потоков. Она вызывала сильные завихрения воздуха и вибрацию хвостового оперения. Только после более доскональных исследований в аэродинамической трубе и установки дополнительных зализов между фюзеляжем и крылом опасное явление устранили. Однако уложиться в намеченные сроки было абсолютно невозможно. Дату первого полета перенесли на февраль 1942 года...
|
Окончание в следующем номере
|
 |
 |
 |
|
Крылья Родины, № 9, 1993 г.
|
Крылья Родины, № 9, 1993 г., схема
|
Крылья Родины, № 10, 1993 г.
|
|
Продолжение (№ 10, 1993 г.)
Стр. 11
На рассвете 7 декабря 1941 года японская авиация нанесла сокрушительный удар по военно-морской базе США в Перл-Харборе - это было началом боевых действий на Тихом океане. Япония вступила в войну, и вся авиапромышленность оказалась загруженной военными заказами. Производственные мощности небольшой Татикавы не позволяли вести одновременно разработку боевых самолетов и постройку рекордного. К весне 1942-го судьба А-26 не была определена.
Но к лету все коренным образом изменилось. В сложившейся ситуации Коку Комбу проявила к самолету особенный интерес. Вся программа полностью перешла под юрисдикцию военных. Они сделали заказ на постройку первых двух прототипов, получивших уже армейское обозначение - Ки.77. Работа пошла с удвоенной скоростью. Однако спешка отрицательно сказалась на качестве исполнения несущих плоскостей. Обшивка на некоторых участках крыла оказалась неровной, что для профиля с ламинарным обтеканием воздуха абсолютно недопустимо. Образовавшиеся впадины пришлось зашпаклевать, а саму поверхность плоскостей тщательно отполировать, покрыть ее затем специальным лаком.
В сентябре первую машину выкатили на летное поле. А в следующем месяце прошли ее наземные испытания. Тут не обошлось без новых дефектов, хотя и не столь значительных. Самый серьезный из них приходился на механизм регулировки щитков охлаждения двигателей. Его быстро устранили.
18 ноября 1942 года пилотируемый Камадо от фирмы Татикава и Нагамото от Асахи Ки.77 совершил свой первый испытательный полет. Его взлетно-посадочные и пилотажные характеристики оказались хорошими. Тем не менее недоделки продолжали проявляться одна за одной. Во время очередного полета на высотах до 8000 м оказалось, что грузопассажирское отделение недостаточно герметично. Планировалось установить дополнительные кислородные баллоны. Из них кислород поступал бы напрямую в салон. Но эта мера оказалась настолько неэффективной, что от нее пришлось отказаться, и экипажу и пассажирам предстояло не снимать масок почти весь полет. Внесло свои неудобства и отсутствие хорошей вентиляции: постоянно замерзавшая на окнах влага полностью ограничивала обзор.
На устранение этих и других дефектов уже не хватало времени. Новый самолет был необходим военным как можно скорее, ведь Ки.77 отводилась особая задача - обеспечение прямого воздушного сообщения с Германией. Трасса связала бы оккупированный Японией Сингапур с Берлином. Японцы дали ей звучное название «Сэйко», что значит «Успех».
В феврале 1943-го Ки.77 выполнил первый перелет. Он продолжался 10 часов. 20 марта, взлетев с аэродрома Фусса в Токио, новая машина через 19 часов 13 минут приземлилась в Сингапуре, преодолев расстояние почти в 6150 километров. Была зарегистрирована средняя скорость 322 км/ч.
В мае полеты продолжались. Их результаты в целом обнадеживали. Летом решено было совершить первый перелет по трассе Сингапур - Берлин на уже построенном втором прототипе.
30 июня, стартовав с того же аэродрома, Ки.77 взял курс на Сингапур. Экипаж состоял из пяти человек. Командиром его был Нагамото. На борту в качестве пассажиров находилось три представителя Коку Комбу.
7 июля на рассвете после технического осмотра и пополнения запасов топлива Ки.77 отправился в дальний перелет по трассе «Успех». Никто тогда из провожавших старался не думать об опасностях. Однако случилось самое трагичное и вполне обыденное для войны: где-то над Индийским океаном Ки.77 был перехвачен и сбит английскими истребителями.
Интерес штаба ВВС к самолету резко охладел. Заказов на постройку других экземпляров машины больше не поступало.
Но был пригоден для полетов первый прототип. И авиаторы связывали Ки.77 с давней мечтой об установлении мирового рекорда дальности.
Весной 1944-го в самом деле началась серьезная подготовка к перелету. Однако военные действия, приближавшиеся к Японским островам, не позволяли выбрать подходящий безопасный маршрут. Решили остановиться на небольшом замкнутом, в Маньчжурии, связывающем Синкинг, Пхей-Чен-Ту и Харбин, протяженностью 865 километров.
2 июля в 9 часов 47 минут, разбежавшись по бетонке в Синкинге, Ки.77 отправился в полет. Без посадки преодолел дистанцию. 57 часов и 12 минут в воздухе, пролет по маршруту 19 раз! Средняя скорость - 287 км/ч.
4 июля в 7 часов вечера, преодолев 16435 километров, экипаж (Омата, Симазака и Сакамото) благополучно совершил посадку. После приземления в баках оставалось 800 литров топлива, которых хватило бы еще на 1800 км.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТАТИКАВА Ки.77
Размах, м ~ 29,44
Длина, м ~ 15,30
Высота, м ~ 3,85
Площадь крыла, м2 ~ 79,56
Вес пустого, кг ~ 7237,00
Взлетная масса (макс) кг ~ 16725,00
Скорость (макс), км/ч ~ 440,00
На высоте, м ~ 4600,00
Скорость перелетная, км/ч ~ 300,00
Время набора, мин ~ 24,00
Высоты, м ~ 6000,00
Потолок, м ~ 8700,00
Дальность полета (мак. теорет.), км ~ 18 000,00
РЕКОРДЫ
Фейри ЛР ~ 1929 г. ~ 6600 км
Фейри ЛР ~ 1933 г. ~ 8850 км
Виккерс Уэлесли ~ 1938 г. ~ 11530 км
Девуатин Д.33 ~ 1932 г. ~ 11000 км - замкнут. маршрут
Бернард 82БЗ ~ 1934 г. ~ 10 000 км
Блерио 110 ~ 1933 г. ~ 9104 км
Туполев ~ АНТ-25 РД ~ 1934 г. ~ 12411 км - замкнут. маршрут
Туполев ~ АНТ-25 РД ~ 1936 г. ~ 9374 км
Туполев ~ АНТ-25 РД ~ 1937 г. ~ 11148 км
Кокен ~ 1938 г. ~ 11651 км
Опубликовано:
27.1.2018 г.
|
|
|
