|
Стр. 7
Военное положение Германии ухудшалось с каждым днем. К середине 1944 года основные производственные мощности немецких авиационных заводов были уничтожены непрерывными бомбардировками союзной авиации.
Министерство вооружения, стремясь не допустить окончательной остановки производства самолетов, рассредоточило их изготовление по многочисленным мелким предприятиям, разбросанным по всей стране. Железная дорога и автотранспорт едва успевали перевозить отдельные детали к месту сборки.
В результате значительно возросшей интенсивности и накалу воздушных боев, которые приходилось теперь вести на два фронта, потери личного состава Люфтваффе резко возросли.
Как не раз бывало в критические моменты истории Германии, в недрах партийных и военных ведомств стали возникать самые фантастические проекты спасения нации.
Руководством министерства вооружения и национал-социалистического корпуса летчиков (Nationalsozialistisches Fliegerkorps) была выдвинута идея создания реактивного «народного истребителя» (Volksjager). На этом самолете должны были после короткого обучения летать даже мальчишки из гитлерюгенда. Некоторые авиационные фирмы Германии имели опыт разработки, выпуска и эксплуатации реактивных самолетов, поэтому определенный научно-технический задел по реактивным самолетам, при всей сомнительности самой идеи «народного истребителя», к этому времени уже был накоплен. Это позволило министерству авиации к будущему истребителю сформулировать вполне реальные и осуществимые технические требования.
Воодушевленный этой идеей, Гитлер дал указание Шпееру (министру вооружений) подготовить широкую программу выпуска таких истребителей с наращиванием объемов производства до 5000 штук в месяц. В соответствии с этим приказом, было принято решение передать технические требования на авиационные фирмы и на конкурсной основе выбрать лучший проект.
(Из книги Э. Хейнкеля «В моей стремительной жизни». Перевод Е. Кобылянского).
Фирма Э. Хейнкеля в области создания реактивной и ракетной авиации была мировым лидером.20 июня 1939 года совершил удачный полет первый в мире самолет, оснащенный ракетным двигателем - He 176. А 27 сентября 1939 года оторвался от взлетной полосы и ушел в историю первый реактивный самолет – это был He 178. 5 апреля 1941 года, на год раньше, чем Ме 262, взлетел первый двухдвигательный реактивный самолет He 280.
Великолепный послужной список фирмы Хейнкеля давал основание предполагать, что проект З 1073 легко обойдет своего основного конкурента – проект Р 211 фирмы «Блом и Фосс».Однако этого не произошло.
Оценочная комиссия отдала предпочтение именно проекту Р 211 (особенно единодушны были в этом мнении летчики, участвовавшие в работе комиссии). В заключении комиссии указывалось на минимальное использование основных стратегических материалов, а также хороший обзор из кабины пилота и удобную транспортировку.
Самолет по проекту Р 211 представлял собой высокоплан с прямоугольными крыльями и двигателем, расположенным под фюзеляжем. Главным элементом конструкции фюзеляжа была труба, которая переходила в хвостовую балку. В состав конструкции входила сталь (58%), дерево (23%) и дюралюминий (13%).Однако позднее, конструкция этого самолета претерпела изменения. Самолет Р 211 стал низкопланом со стреловидным крылом и горизонтальным оперением треугольной формы.
Решение комиссии в пользу проекта Р 211 подстегнуло Э. Хейнкеля к активным действиям. Этот опытный конструктор и бизнесмен хорошо разбирался в вопросах менеджмента и рекламы. На фирме был срочно изготовлен макет самолета Р 1073.Прекрасно организованная презентация вызвала большую заинтересованность присутствовавших на ней партийных лидеров и руководства армии.
23 сентября 1944 года руководством было принято решение о запуске в производство самолета Р 1073, который вскоре был переименован, сначала в He 500, а затем в He 162.
Полет продолжался 20 минут. В своем отчете Петер высоко оценил самолет. Особенно была отмечена простота управления и легкость выполнения самых разных пилотажных фигур. В замечаниях по первому полету было сказано, что самолет имеет небольшую поперечную неустойчивость. Во время полета воздушным потоком была сорвана одна из створок ниши главного шасси.
10 декабря был организован показ самолета представителям министерства вооружения, авиации и партийных органов. Однако во время демонстрационного полета, в тот момент, когда пилотируемый Петером самолет на высоте 100 метров и скорости 735 км/ч проходил над аэродромом, оторвался правый элерон. Самолет мгновенно перевернулся на спину и вошел в штопор. Малая высота полета и огромные перегрузки не позволили катапультироваться летчику и он погиб.
Второй прототип He 162V-2 был готов к полету 22 декабря, и тогда произошел курьезный случай.
После гибели Петера летчики-испытатели отказались летать на этом самолете. После обсуждения этой проблемы был найден неожиданный выход. Директор сборочного завода Карл Франке предложил бросить жребий, который должен был решить, кто полетит, и даже выставил свою кандидатуру. Розыгрыш жребия произошел между пилотом Паулем Бадером и Карлом Франке. Перст судьбы указал на Карла Франке и в этот же день, 22 декабря, «счастливчик» поднял He 162V-2 в воздух. Полет завершился успешно.
Перед внедрением самолета в серию известный конструктор и ученый А. Липпиш предложил для увеличения путевой устойчивости внести изменения в конструкцию крыла, отклонив вниз законцовки крыла. Это конструктивное решение впоследствии получило название «усы Липпиша».
«На реактивном истребителе He 162 была достигнута скорость 840 км/час и высота 6000 метров. После непродолжительных испытаний началась интенсивная подготовка к крупносерийному строительству этого самолета. Согласно составленным в министерстве Шпеера планам, в январе месяце 1945 года мы должны были выпустить 50 машин, в феврале 1000 и так далее до 1000 машин в месяц. Помимо моего предприятия, этот самолет должны были выпускать также заводы компании Юнкерса. На этот раз я не испытывал того удовлетворения своему тщеславию, как это было в прошлые годы, когда мои самолеты строились там.
Основную часть продукции должны были изготовить на моем предприятии в одном гроте, расположенном в десяти километрах от Вены. Все деревянные детали к этому самолету обязали делать в небольших столярных мастерских, имевшихся почти в каждом австрийском городке или большом селении».
Предсерийная партия из шести самолетов прошла ускоренные, но интенсивные испытания.
29 февраля 1945 года предсерийный He 162M3 (буквой «V» обозначался прототип «Versuhs», а буквой «M» - предсерийный «Muster») достиг скорости 880 км/ч. Испытания самолета сопровождались рядом тяжелых катастроф. Так 4 февраля во время полета He 162M6 оторвалось хвостовое оперение, пилот погиб. 25 февраля разбился He 162M3. Летчик успел катапультироваться, но для раскрытия парашюта не хватило высоты. В конце февраля из-за помпажа двигателя произошла вынужденная посадка He 162M23. 2 марта отказ гидросистемы на M20 привел к посадке с невыпущенным шасси. В этот же день был поврежден M25.
Конструкторы напряженно работали над модификациями самолета. Известны две серийные версии, которые отличались вооружением. He 162A-1 был вооружен двумя пушками Mk 108 (30 мм) с 50 снарядами на пушку, а версия A-2 – двумя пушками «Маузер» 151/20 (20 мм) со 120 снарядами. Самолет M7 имел тормозной парашют. На M3 была увеличена площадь оперения, а на M5 – более длинная (на 450 мм) хвостовая часть фюзеляжа. Были построены два двухместных тренировочных безмоторных варианта He 162C. Помимо него проектировался двухместный вариант самолета с двигателем.
Обновлено:
7 декабря 2018 г.
|
