|
В СЕРИЮ НЕ ЗАПУЩЕН
Стр. 32
Во второй половине 30-х годов и Советском Союзе возникла необходимость в новом типе пассажирского самолета для широко развивающейся сети воздушных линий. В связи с тем, что отсутствовали разработки подходящих отечественных машин, было решено приобрести лицензию на новый, очень удачный американский самолет Дуглас ДС-3.
Предстояло переработать американские чертежи с учетом советских норм и технологий, перевести их в метрическую систему и наладить серийный выпуск самолета. Поручили это группе конструкторов, которую возглавил молодой сотрудник ЦАГИ Владимир Михайлович Мясищев. Однако в начале 1938 года он, как и многие другие авиаконструкторы, был обвинен в ряде вымышленных преступлений и репрессирован.
В это время в Москве возникла необычная организация, названная сначала «Спецтехотдел», а затем ЦКБ-29. Она состояла из репрессированных органами НКВД работников авиационной промышленности и размещалась в большом здании бывшего КОСОС ЦАГИ. Здесь находились в заключении и работали А. Н. Туполев. В. М. Петляков, Д. А. Томашевич и другие известные конструкторы. Каждый из них возглавлял коллектив, который должен был создать новый тип самолета. Петляков работал над высотным истребителем «100», под руководством Туполева создавался фронтовой бомбардировщик «103», а группа Томашевича проектировала истребитель «110». В таких необычных условиях В. М. Мясищев и начал проектировать новый дальний высотный двухмоторный бомбардировщик «102».
По замыслу, самолет был очень перспективным со следующими характеристиками: дальность полета - 4000 км, скорость - более 600 км/ч, потолок - 10 000 м, а бомбовая нагрузка - до четырех тонн. Такое сочетание летно-технических качеств для того времени было новаторским шагом в авиастроении. Предполагалось установить новые двигатели с турбокомпрессорами М-120ТК со взлетной мощностью 1800 л. с., созданные под руководством В. Я. Климова.
В мае 1940 года началась постройка опытного экземпляра, однако эвакуация коллектива летом 1941 года прервала ее. Работа была продолжена и завершена в Омске, где отдел Мясищева разместился на базе ремонтных мастерских гражданского воздушного флота.
Самолет ДВБ-102 (ДВБ - дальний высотный бомбардировщик) представлял собой свободнонесущий моноплан - высокоплан с двухкилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси. Конструкция - цельнометаллическая. Крыло - большого удлинения (Л = 8,2) и было необычно тонким для тяжелого самолета. Его относительная толщина составляла от 16 до 10%, что обеспечивало высокие аэродинамические характеристики. Центроплан - трохлонжеронный, консоли - двухлонжеронные. В консолях размещались кессон-баки для горючего. Крыло имело довольно толстую обшивку. Четыре секции посадочных щитков имели электрическое управление. В большом бомбовом отсеке могла разместиться бомба калибром 2000 кг. Для обеспечения необходимой жесткости отсек окантовывала мощная рама. Люковые створки открывались с помощью гидравлики и при открытии убирались внутрь фюзеляжа. Были возможны несколько вариантов бомбовой нагрузки: кроме внутренней, дополнительная внешняя подвеска еще 2000 кг. Бортовое стрелковое вооружение состояло из подвижной носовой пушки ШВАК-20 с боезапасом в 176 снарядов и двух подвижных задних (верхней и нижней) стрелковых установок. Верхняя установка состояла из спаренных пулеметов УБК-12.7 мм и ШКАС-7,62 км (боезапас соответственно 700 и 1600 патронов), а нижняя - только из УБК с боезапасом 300 патронов. Самолет оснащался радиостанцией РСВ бис и фотоаппаратом АФА-6.
Следует отметить, что конструкцию ДВБ-102 отличал ряд приоритетных разработок и решений, в чем несомненная заслуга В. М. Мясищева и его
коллектива.
Первой принципиальной особенностью бомбардировщика являлось наличие двух герметических кабин для экипажа: передней для летчика и штурмана и задней для стрелков. Это был первый в мире боевой самолет, гермокабины которого обеспечивали нормальные условия работы экипажа без кислородных масок на всех высотах, включая полеты на потолке. В кабинах осуществлялась вентиляция и поддерживалось давление, соответствующее полету на высоте 2-3 км.
Создание герметических кабин для ДВБ-102 потребовало большой проектной и экспериментальной работы. Опыт, накопленный коллективом, оказался в дальнейшем чрезвычайно важным и был впоследствии широко использован в конструкторском бюро Мясищева, а также в других ОКБ.
Вторым важным моментом в конструкции самолета была установка шасси с носовым колесом. Это значительно упрощало технику пилотирования на взлете и посадке. ДВБ-102 - первый советский боевой самолет с таким шасси: носовая стойка убиралась в фюзеляж, а основные - в мотогондолы.
Третье новаторское решение в машине - дистанционное управлении стрелковыми установками, расположенными вне герметических кабин экипажа, которое осуществлялось при помощи гидравлики. Такая система также впервые применялась на советском боевом самолете.
Все эти нововведения говорят о том, какой интересной и перспективной получилась конструкция ДВБ-102.
17 февраля 1942 года летчик-испытатель В. Жданов начал совместные испытания нового бомбардировщика, которые затем продолжил Ф. Осадчий. Полеты проводились как с включением, так и без включения турбокомпрессоров, и закончились 2 сентября.
С нормальным полетным весом 16 000 кг было проведено только 11 вылетов, остальные 19 проводились в облегченном варианте. Около 80% времени ушло на различные доработки и доводку самолета. Испытания осложнялись плохой работой двигателей М-120, которые оказались ненадежными и имели ресурс всего 25 часов. В конце мая их сняли, а в июне установили новые того же типа. В июле сняли турбокомпрессоры, переделали выхлопные и всасывающие патрубки, а также верхние капоты моторов. В период с конца июля до конца августа установили новые маслорадиаторы и переделали бензосистемы.
От турбокомпрессоров пришлось отказаться по двум причинам: из-за плохой работы, а также для увеличения взлетной мощности двигателей. Вместо них поставили обычные нагнетатели. В таком виде винтомоторная группа удовлетворительно работала до высоты 8000 м. В акте по результатам испытаний отмечалось, что по конструкции и оборудованию самолет находится на уровне лучших зарубежных образцов своего класса, а максимальная скорость выше, чем скорость существующих отечественных и иностранных дальних бомбардировщиков и близка к скорости средних и ближних бомбардировщиков, что видно из сравнительной таблицы.
По летным оценкам ДВБ-102, безусловно, оправдал возлагавшиеся на него надежды, но вместе с тем стало ясно, что двигатели М-120 для нормальной эксплуатации не годятся и их нужно заменить. Решили установить новые моторы воздушного охлаждения конструкции А. Д. Швецова М-71 со взлетной мощностью 2100 л. с., что потребовало большой дополнительной работы. Вначале оснастили самолет двигателями с обычными нагнетателями, затем установили турбокомпрессоры ТК-3.
Летные испытания новой модификации начались в мае 1943 года, но летом произошло событие, отрицательно повлиявшее на ход работ по ДВБ-102. К. М. Мясищев был назначен главным конструктором завода, выпускавшего
серийные бомбардировщики Пе-2. В. М. Петляков погиб в авиационной катастрофе, и нельзя было оставлять без опытного руководителя конструкторский коллектив. Кроме того, требовалось принять срочные меры по восстановлению летных качеств Пе-2, которые сильно ухудшились в процессе серийного производства.
Эта большая и ответственная работа оторвала Мясищева от ДВБ-102, и он с частью коллектива переехал в Казань. Оставшаяся часть КБ была переведена в Москву для продолжения работ по опытному бомбардировщику.
В августе 1943 года летчик В. Жданов совершил на самолете перелет Омск-Казань-Москва, подтвердив при этом хорошие летные качества машины. В Москве испытания были продолжены, но опять с большими трудностями из-за плохой работы двигателей - М-71. Их заменили ни форсированные М-71Ф, но и эта модификация мотора также осталась недоведенной. По-прежнему много хлопот доставляли турбокомпрессоры ТК-3. Заметим, что одновременно с такими же трудностями столкнулся и H. Н. Поликарпов, установивший двигатель М-71 на истребитель И-185.
Летные испытания были продолжены в 1944 году и завершены в 1946 году. В варианте с двигателями М-71Ф и двумя ТК-3 при нормальном полетном весе 15500 кг удалось получать максимальную скорость 570 км/ч на высоте 8500 м и практический потолок 10 760 м, а в перегрузочном варианте с максимальным запасом топлива дальность достигла 3740 км.
И все же ДВБ-102 разделил судьбу ряда других опытных самолетов военного времени и не был запущен в серийное производство. Основной причиной послужила недоведенностъ двигателей М-120 и М-71, но, вероятно, также сказалась и недооценка руководства авиапромышленности и ВВС дальней авиации.
Следует сказать о разработке ряда модификаций ДВБ-102 под двигатели М-20 (дизеля), МБ-100, М-82 и АШ-73, в том числе в проекте дальнего рекордного самолета. Но ни один из этих вариантов не был реализован. Однако многие смелые идеи, заложенные в этом интересном для своего времени самолете, прослеживаются в последующих работах коллектива В. М. Мясищева. В частности, в созданных им проектах тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-302, по своим расчетным характеристикам значительно превосходивших американский Б-29, Но И. В. Сталин принял решение полностью скопировать Б-29 с нескольких имевшихся натурных образцов.
Но работу над ДВБ-102 все-таки отметили: коллектив конструкторов был удостоен Государственной премии, а В. М. Мясищев, кроме того - благодарности Сталина.
Опубликовано:
25 апреля 2019 г.
|
